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La industria auxiliar agrícola en Perú, oportunidades del sector

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Perú y España tienen una estrecha relación comercial, con tasas de crecimiento en las importaciones del 36% y exportaciones de un 29%, según datos ofrecidos por Datacomex en el último año registrado 2021. Dentro de los principales productos demandados en nuestro país, destacamos las maquinarias, aparatos eléctricos, abonos y preparaciones alimenticias, por un valor de más 802 millones de dólares.

La agricultura en Perú ha sufrido importantes cambios en los últimos 50 años, pasando de ser una agricultura concentrada en grandes haciendas en la década de los cincuenta y sesenta, a un proceso de reforma agraria que se inició en 1969 y culminó en 1976 y que desembocó en un proceso de parcelación que atomizó a la agricultura nacional (en la década de los ochenta). A inicios de los noventa se produjo un cambio estructural en la economía que retiró la protección que tenía la pequeña agricultura y liberalizó los mercados, incluyendo el mercado de tierras. En este nuevo contexto, la agricultura logró desarrollarse, pero principalmente, por el “boom agroexportador” promovido por la explotación de grandes extensiones de tierra en manos de grandes grupos económicos.

En productos relacionados con maquinaria y aparatos para la preparación de frutas, hortalizas y/o legumbres, la operativa comercial se centra en la exportación desde España con destino Perú en la que se colocaría en novena posición como destino y segundo país de Latinoamérica tras México, tomando la tecnología agrícola como referente.

Con el fin de poder abarcar la demanda de las agroexportaciones, se requiere desarrollar sistemas y tecnologías destinadas a la producción agrícola. Del mismo modo, también lol requiere los productos alimenticios, ya que existe la necesidad de mejorar su producción.

El fuerte crecimiento de la producción agrícola en el año 2021 registró un 4,97% impulsada principalmente por el mercado externo (uva, palta, palma aceitera, café entre otros) y el interno (arroz, ajos, maíz, limón, entre otros). Este se sustentó en gran parte al incremento de áreas de superficie sembrada, aunado a las favorables condiciones climáticas en las tres regiones: costa, sierra y selva, y del aumento de precios en chacra (granja, finca o huerto)

Este incremento, además, obedece a la mayor producción de ciertos productos como son: El arándano (228 mil toneladas), con un crecimiento del 27,14% debido a mayores áreas instaladas para exportación en La Libertad, principal departamento productor,  Lambayeque y Lima; las uvas (824 mil toneladas), con un crecimiento respecto al año anterior del 12,37% favorecido por las condiciones térmicas y mayor volumen de recurso hídrico,  y el mango (431 mil toneladas), con una disminución en 16,19% debido a las desfavorables condiciones climáticas y bajo rendimiento.

Por otra parte, el crecimiento del sector en los últimos años se ha basado en las agroexportaciones, lo que conlleva un incremento de la productividad para poder seguir compitiendo en el mercado global y mantener esta tendencia del sector.

Es importante destacar la escasez de fertilizantes en el país. Es un problema al que se enfrenta la agricultura peruana, ya que existe un déficit de 180.000 toneladas de urea, que es el más utilizado, el cual pone en riesgo la campaña agrícola 2022-2023, que inicia en agosto del 2022 y que podría afectar a más de 500.000 agricultores. Esta situación se debe en gran medida al incremento de precios internacionales de los fertilizantes, aumento de los fletes y la depreciación cambiaria. Y a pesar de que la utilización de fertilizantes a nivel nacional es relativamente baja en relación con otros países (125kg/hectárea), la escasez de este insumo generaría un impacto importante en la producción y los precios de los alimentos perecibles agrícolas. Asimismo, la utilización de maquinarias también presenta desigualdad territorial, siendo su uso mayoritariamente a través de servicios de contratación.

Esto, sumado a la vulnerabilidad al cambio climático, a la ineficiente gestión de los recursos hidráulicos y a la falta de un sistema logístico adecuado, refleja la necesidad de una mejora del nivel tecnológico del agro en el Perú para poder desarrollar todo su potencial.

Exponemos a continuación un resumen de la caracterización general del sector, cuyas debilidades suponen oportunidades para empresas que puedan transferir su conocimiento y experiencia o tengan productos / servicios que cubran las necesidades del agro peruano:

Ventajas en biodiversidad y producción en contrastación.

Nuevas extensiones de superficie para la agricultura.

Crecimiento de las áreas de cultivo de alto valor.

Avance agroexportador.

Inversiones en infraestructura.

Potencial para incrementar la oferta alimentaria.

Apoyo del estado a nivel nacional, regional y local.

Crecimiento del mercado peruano.

Además de ver el presente análisis en el programa de estrategia y acción internacional de EXTENDA, existen otros que puedo apoyar al desarrollo del análisis de forma paralela, como puede ser el de inteligencia de mercados, que brinda la información necesaria para extraer conclusiones de tendencias, informes de carácter comercial y financiero o bien el riesgo de impago de un posible socio comercial. Todo ello es sumamente útil para poder iniciar un correcto proceso de negociación internacional. Puede contactar en:  https://www.extenda.es/servicios-inteligencia-comercial/   

Reyes Farfán López

Socia Track Global Solutions S.L

Consultora del Programa de estrategia y acción internacional Extenda.

Tendencias del transporte mundial en septiembre de 2022

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En estos últimos meses, el sector del transporte de mercancías a nivel mundial se está ralentizando. La mayor contracción se produce en el sector marítimo, que transporta el 80% de las mercancías del mundo por lo que la actividad portuaria y marítima refleja fielmente la contracción general de la economía. En efecto, el aumento de la inflación y de los tipos de interés está modificando los comportamientos de los consumidores y haciéndolos más selectivos en sus compras.

El número de contenedores transportados en estas rutas de larga distancia sólo aumentó un 2,6% en el primer semestre del año, muy lejos del auge del +29% de 2021, o incluso del +56% del año anterior, cuando el mundo estaba en busca de mascarillas sanitarias y otros productos médicos.

En este contexto de reducción de la demanda global, la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea ha abierto una consulta a los operadores económicos de toda la cadena logística del transporte internacional marítimo (transportistas, cargadores, operadores de terminales portuarias, etc.) para recabar su opinión sobre los consorcios, las grandes alianzas que unen a la mayoría de los armadores y les permiten compartir legalmente su capacidad de transporte global en las principales rutas regulares. Se trata de una excepción a la reglamentación en materia de libre competencia y de lucha contra los monopolios de la Comisión Europea. Esta excepción se basa en la necesidad de inversiones enormes para poder operar eficazmente, lo que justifica la necesidad de la formación de estos consorcios que permiten a las empresas participantes repartir entre ellas los gastos de las inversiones necesarias para poder operar.

Actualmente existen tres grandes consorcios entre los principales armadores del mundo que están presentes en las mayores rutas marítimas:

  1. El 2M reúne a MSC y Maersk Line, los dos principales actores mundiales, en un acuerdo por diez años hasta 2027.
  2. Ocean Alliance incluye a la francesa CMA CGM, la china Cosco Shipping y la taiwanesa Evergreen, también con validez hasta 2027.
  3. La Alianza reúne a las tres navieras japonesas (Ocean Network Express), la alemana Hapag-Lloyd, la coreana HMM (ex Hyundai MM) y la taiwanesa Yang Ming.

Las normas de la UE sobre prácticas anticompetitivas prohíben en general los acuerdos entre empresas que restringen la competencia. Sin embargo, el Reglamento de exención por categorías de los consorcios marítimos permite, en determinadas condiciones, que las compañías de transporte marítimo de línea con una cuota de mercado combinada de hasta el 30% celebren acuerdos de cooperación, también conocidos como «consorcios», para la explotación conjunta de servicios de transporte de mercancías. Los servicios de transporte marítimo de línea son el transporte marítimo regular de mercancías empaquetadas (principalmente contenedores) en una ruta determinada. Estos servicios desempeñan un papel fundamental en el comercio de la UE y para la economía de la UE en su conjunto.

En plena crisis de Covid-19, la Comisión decidió en 2020 prorrogar de nuevo por cuatro años el «reglamento de exención por categorías para los consorcios marítimos»[1], concedido en 2009. Este reglamento expira el 25 de abril de 2024. Por ello, la Comisión debe realizar una evaluación de su funcionamiento desde 2020. Las empresas que han recibido el famoso cuestionario tienen hasta el 3 de octubre para responder a las preguntas planteadas por la Comisión y que servirán de base para decidir si se mantiene o no esta excepción a la libre competencia en el transporte marítimo.

¿Y en tu PYME? ¿Cuál es la estrategia de logística que estás siguiendo? No esperes más para optimizarla, participa en el programa de Extenda. Más información: https://www.extenda.es/logistica-transporte-internacional/

[1]Exención de determinados acuerdos entre compañías de transporte marítimo de línea (“consorcios”):

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/? uri=LEGISSUM%3Acc0009

Karine Brück

Gerente en Karine Brück International

Principales factores a tener en cuenta para la selección del modo de transporte internacional

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Las actividades logísticas son el enlace entre la producción y los mercados, que están separados por el tiempo y la distancia. Esta cuestión es muy relevante, con independencia del sector de actividad de la empresa.

Una correcta organización de la logística puede suponer un aumento de los márgenes de venta, una disminución en los costes de comercialización, un mayor control tanto del destino como del consumidor final del producto y puede permitir igualmente realizar economías de escala y consolidar la buena imagen de la empresa. Todo ello incide favorablemente en la capacidad de gestión de la compañía y en la política de precios.

A la hora de determinar el tipo de transporte idóneo para cada operación de exportación, deben tenerse en cuenta los siguientes factores:

1.           La factibilidad logística: es decir la posibilidad material de utilizar un tipo de transporte u otro, según el origen y el destino de la operación.

2.           Las características de la mercancía: si requiere temperatura controlada, o transporte frigorífico, mercancía peligrosa, animales vivos, envíos frágiles, etc.

3.           El valor de la mercancía: el costo del flete aéreo es el más elevado por kg transportado, seguido del terrestre, y, en tercer lugar, como más económico, el marítimo.  Si la mercancía es de bajo costo, difícilmente podrá soportar el flete aéreo.  Por ejemplo, transportar bolsas de abono para la tierra, de bajo costo y elevado peso, sería imposible por vía aérea. El transporte marítimo es el ideal para mercancías enviadas en cantidades importantes, o cuando el peso es significativo, ya que el costo del flete es muy bajo.  El transporte terrestre también lo es, resultando conveniente cuando las distancias no son muy largas.

4.           El tiempo prometido de entrega y necesidad del cliente: según el tipo de ventas (venta online o venta “tradicional”), plazo pactado con el cliente, puerta a puerta, etc.

5.           La disposición del cliente o del vendedor a pagar un sobrecoste para un envío urgente.

6.           El factor de estiba de la carga: establece la relación entre el volumen de la carga y su peso.  Para ello hay que dividir los metros cúbicos de la carga por el peso total expresado en toneladas.  Ese resultado es el “factor de estiba”, y permite saber lo que ocupa una tonelada de carga.  Por ejemplo, si el factor de estiba es 10, estamos ante una carga mucho más voluminosa que pesada.  Si el factor de estiba es 0,10, estamos ante mercancía más pesada que voluminosa.  Es importante conocer esto de antemano, porque, por ejemplo, la mercancía ligera tiene más afinidad con el transporte aéreo, y la mercancía pesada o en grandes volúmenes será más susceptible de ser transportada por mar, dada la mayor capacidad de los barcos para transportar tanto peso como grandes cantidades.  Para situaciones intermedias, se suele recurrir al transporte terrestre. 

Sea cual sea el tipo de transporte utilizado (barco, tren, camión, etc…) es importante saber que existe un seguro que se aplica automáticamente al contratar el transporte. Este seguro ofrece una indemnización en caso de daño por kg de mercancías, pero suele ser de poca cantidad, por lo que es importante comprobar si efectivamente cubre el valor de los productos transportados, o si por el contrario conviene recurrir a un seguro complementario. En este último caso, hay que saber cuánto cuesta, cuáles son sus condiciones, riesgos cubiertos, etc… Todas estas variables dependerán tanto del tipo de mercancía como del país al que se destinan. Así, el precio del seguro para transportar cristalería a Francia o a China es totalmente diferente.

Karine Brück, CEO KBK International

¿Qué son los operadores económicos autorizados (OEA)?

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El OEA es un estatuto que pueden obtener los operadores económicos comunitarios y que supone, principalmente, ser considerado por la Unión Europea como operadores fiables en cuanto a la actividad profesional en materia aduanera. Se trata de una certificación opcional, si bien los Estados miembros, a través de sus departamentos de Aduanas, están ejerciendo cierta presión sobre agentes de aduanas y grandes empresas exportadoras o importadoras para la consolidación de esta figura.

En realidad, son operadores de confianza en sus operaciones aduaneras y, en consecuencia, disfrutan de ventajas en toda la UE. Todos los operadores económicos deben tener un número EORI para poder exportar fuera de la UE mientras que sólo aquellos que lo deseen solicitarán un certificado de OEA, para beneficiarse de las ventajas correspondientes.

En España existen 805 operadores económicos autorizados cifras de la AEAT de 2021): es el séptimo Estado de la Unión con mayor número de OEA.

Todo operador económico que cumpla los criterios dispuestos en el artículo 39 del Código Aduanero Unificado podrá solicitar el estatuto de operador económico autorizado y obtener todos los beneficios asociados.

Existen dos tipos de certificación OEA, una denominada OEAC y otra OEAS. También se podría considerar una tercera (OEAF), que es la combinación de las dos anteriores.

OEAC: relativa a la simplificación en la normativa aduanera.

OEAS: relativa a la protección y seguridad aduanera.

OEAF: OEAC + OEAS.

De forma exclusiva, el certificado OEAC facilita las solicitudes de regímenes aduaneros simplificados y el certificado OEAS permite realizar declaraciones sumarias de entrada o salida reducidas, así como recibir la notificación de la Aduana de que el envío ha sido seleccionado para control físico.

En realidad, cada una de estas figuras jurídicas responde a una de las actividades de las aduanas: la actividad de realización de “despachos” es decir los procedimientos necesarios para entrar o salir del territorio arancelario europeo se facilitan gracias a la figura del OEAC, que permite la simplificación de estos despachos, mientras que la función aduanera de seguridad, es decir de garantía de que los productos que entran en la UE son conformes a la reglamentación técnica europea y no puede causar ningún tipo de daño a los consumidores, precisamente por el respeto de estas reglamentaciones, corresponde a la figura del OEAS. Las ventajas son numerosas desde la disminución del número de controles tan documentales como físicos realizados a las mercancías transportadas por estos operadores privilegiados. También, se les concede la prioridad en los diferentes controles realizados o la posibilidad de elegir el lugar de inspección de las mercancías. Para los OEAC, se les permiten realizar declaraciones sumarias de entrada o salida con datos reducidos y notificación previa de decisión de reconocimiento físico.

Para la obtención del estatuto de OEA, sea cual sea su forma, es necesario probar que no hemos sido condenados en los años anteriores para ningún delito grave en relación con nuestra actividad económica, que disponemos de un registro de las operaciones y flujos de las mercancías con las que trabajamos y que tenemos solvencia financiera. Para la condición específica de seguridad, tenemos que probar que disponemos de un sistema de protección y seguridad adecuado y para la simplificación de las operaciones de aduana, tener en nuestra plantilla una persona con nivel de competencia o calificación profesional relacionado con la actividad ejercida, es decir, que la empresa solicitante este tipo de OEA tenga a un agente aduanero en su plantilla. Las autorizaciones son independientes y se pueden cumular. Es una recomendación interesante para cualquier operador económico europeo que desee optimizar sus operaciones de logística internacional.

Karine Brück, CEO de KBK International

La importancia de realizar un correcto análisis DAFO

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El análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) o bien denominado SWOT, por su acrónimo en inglés (Strengths, Weaknesses, Oportunities and Threats), pretende lograr que lleguemos a tener un marco global que nos muestre exactamente en el lugar que estamos. Es decir, es una herramienta de gestión que nos permite hacer un esquema para realizar un análisis de la situación interna y externa de la empresa.

Si nos centramos en cada uno de los aspectos a estudiar, iniciando por los que se desarrollan en el sector, podemos señalar que las amenazas deben ser superadas, así como las oportunidades detectadas y aprovechadas, para así tener una ventaja competitiva frente a sus rivales.  Es importante destacar la necesidad de estar alerta e informados en todo momento de lo que ocurre en nuestro entorno, para así poder tener margen de reacción estratégico en el corto plazo.

Analizando la parte interna de la empresa, es decir las fortalezas y debilidades, podemos matizar los recursos que dispone, así como la capacidad de producción, el rendimiento financiero, el capital humano, gestión del marketing y aspectos generales. Al igual que en los factores externos, las fortalezas las debemos considerar como elementos relevantes de éxito que hay que conservar y potenciar, así como las debilidades hay que convertilas en herramientas que nos potencien nuestra actividad, ya sea creación de un producto o servicio.

La ejecución de un correcto DAFO conlleva la integración de toda la empresa y aspectos claves que hay que determinar, además de ser realista y sinceros con la situación que actualmente convivimos que es sumamente fluctuante. Por ello, a modo de ejemplo, se pueden realizar las siguientes preguntas para dinamizar su desarrollo:

  • Para detectar oportunidades, ¿Qué tendencias hay en el sector? ¿situación política/social/económica que atraviesa el país? ¿cambios en los hábitos de consumo o estilo de vida?
  • En lo referente a las amenazas, ¿Qué factores externos impiden o bien obstaculizan el desempeño de las funciones de la empres o su desarrollo? ¿Qué hacen diferente los competidores o cuales son sus ventajas competitivas?
  • En las fortalezas internas, ¿Qué factores relevantes de éxito tengo? ¿Qué realizo o produzco mejor que otros? ¿Qué partes de mi cadena de suministro controlo?
  • Las debilidades de mi empresa, ¿Qué puedo hacer mejor? ¿Qué factores hacen que mis ventas no suban/mejoren/se reduzcan?

Una vez concluido, esperando obtener el menor número de amenazas y debilidades, y el mayor de fortalezas y oportunidades, tenemos que clasificarlas por orden de importancia o relevancia para así enfrentarlas de forma coherente y con las herramientas disponibles.

¿Y cuando se determine y califique el cuadrante hemos terminado el DAFO? No. Un correcto análisis interno y externo debe ir acompañado de las estrategias que van a determinar nuestro camino hacia el éxito. Por ello, es importante ver cuáles son las que vamos a ejecutar:

  • Estrategia Defensiva (relaciona las fortalezas con las amenazas): Se utiliza para afrontar las amenazas con las fortalezas que tenemos.
  • Estrategia Ofensiva (relaciona las fortalezas con las oportunidades): Su objetivo es tener el mayor rendimiento posible de las oportunidades teniendo en cuenta las fortalezas de la empresa.
  • Estrategia de Supervivencia (relaciona las debilidades con las amenazas): Se aplica como ofensiva para poder resistir las amenazas cuando afrontamos debilidades.
  • Estrategia de Reorientación (relaciona debilidades con oportunidades): Se usa cuando se observan oportunidades, pero se requiere una estrategia para que con las debilidades se puede intentar alcanzar.

Para terminar, puntualizar los beneficios que tiene la aplicación y correcto análisis para la toma de decisiones de la empresa. Se requiere de mucha dedicación y esfuerzo, pero son las estrategias las que van a indicar el camino que debe tomar cada uno de los departamentos para proliferar como unidad.

Además de ver el presente análisis en el programa de estrategia y acción internacional de EXTENDA, existen otros que puedo apoyar al desarrollo del análisis de forma paralela, como puede ser el de inteligencia de mercados, que brinda la información necesaria para extraer conclusiones de tendencias, informes de carácter comercial y financiero o bien el riesgo de impago de un posible socio comercial. Todo ello es sumamente útil para poder iniciar un correcto proceso de negociación internacional. Puede contactar en:  https://www.extenda.es/servicios-inteligencia-comercial/   

Reyes Farfán López

Socia Track Global Solutions S.L

Consultora del Programa de estrategia y acción internacional Extenda.