La industria auxiliar agrícola en Perú, oportunidades del sector

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Perú y España tienen una estrecha relación comercial, con tasas de crecimiento en las importaciones del 36% y exportaciones de un 29%, según datos ofrecidos por Datacomex en el último año registrado 2021. Dentro de los principales productos demandados en nuestro país, destacamos las maquinarias, aparatos eléctricos, abonos y preparaciones alimenticias, por un valor de más 802 millones de dólares.

La agricultura en Perú ha sufrido importantes cambios en los últimos 50 años, pasando de ser una agricultura concentrada en grandes haciendas en la década de los cincuenta y sesenta, a un proceso de reforma agraria que se inició en 1969 y culminó en 1976 y que desembocó en un proceso de parcelación que atomizó a la agricultura nacional (en la década de los ochenta). A inicios de los noventa se produjo un cambio estructural en la economía que retiró la protección que tenía la pequeña agricultura y liberalizó los mercados, incluyendo el mercado de tierras. En este nuevo contexto, la agricultura logró desarrollarse, pero principalmente, por el “boom agroexportador” promovido por la explotación de grandes extensiones de tierra en manos de grandes grupos económicos.

En productos relacionados con maquinaria y aparatos para la preparación de frutas, hortalizas y/o legumbres, la operativa comercial se centra en la exportación desde España con destino Perú en la que se colocaría en novena posición como destino y segundo país de Latinoamérica tras México, tomando la tecnología agrícola como referente.

Con el fin de poder abarcar la demanda de las agroexportaciones, se requiere desarrollar sistemas y tecnologías destinadas a la producción agrícola. Del mismo modo, también lol requiere los productos alimenticios, ya que existe la necesidad de mejorar su producción.

El fuerte crecimiento de la producción agrícola en el año 2021 registró un 4,97% impulsada principalmente por el mercado externo (uva, palta, palma aceitera, café entre otros) y el interno (arroz, ajos, maíz, limón, entre otros). Este se sustentó en gran parte al incremento de áreas de superficie sembrada, aunado a las favorables condiciones climáticas en las tres regiones: costa, sierra y selva, y del aumento de precios en chacra (granja, finca o huerto)

Este incremento, además, obedece a la mayor producción de ciertos productos como son: El arándano (228 mil toneladas), con un crecimiento del 27,14% debido a mayores áreas instaladas para exportación en La Libertad, principal departamento productor,  Lambayeque y Lima; las uvas (824 mil toneladas), con un crecimiento respecto al año anterior del 12,37% favorecido por las condiciones térmicas y mayor volumen de recurso hídrico,  y el mango (431 mil toneladas), con una disminución en 16,19% debido a las desfavorables condiciones climáticas y bajo rendimiento.

Por otra parte, el crecimiento del sector en los últimos años se ha basado en las agroexportaciones, lo que conlleva un incremento de la productividad para poder seguir compitiendo en el mercado global y mantener esta tendencia del sector.

Es importante destacar la escasez de fertilizantes en el país. Es un problema al que se enfrenta la agricultura peruana, ya que existe un déficit de 180.000 toneladas de urea, que es el más utilizado, el cual pone en riesgo la campaña agrícola 2022-2023, que inicia en agosto del 2022 y que podría afectar a más de 500.000 agricultores. Esta situación se debe en gran medida al incremento de precios internacionales de los fertilizantes, aumento de los fletes y la depreciación cambiaria. Y a pesar de que la utilización de fertilizantes a nivel nacional es relativamente baja en relación con otros países (125kg/hectárea), la escasez de este insumo generaría un impacto importante en la producción y los precios de los alimentos perecibles agrícolas. Asimismo, la utilización de maquinarias también presenta desigualdad territorial, siendo su uso mayoritariamente a través de servicios de contratación.

Esto, sumado a la vulnerabilidad al cambio climático, a la ineficiente gestión de los recursos hidráulicos y a la falta de un sistema logístico adecuado, refleja la necesidad de una mejora del nivel tecnológico del agro en el Perú para poder desarrollar todo su potencial.

Exponemos a continuación un resumen de la caracterización general del sector, cuyas debilidades suponen oportunidades para empresas que puedan transferir su conocimiento y experiencia o tengan productos / servicios que cubran las necesidades del agro peruano:

Ventajas en biodiversidad y producción en contrastación.

Nuevas extensiones de superficie para la agricultura.

Crecimiento de las áreas de cultivo de alto valor.

Avance agroexportador.

Inversiones en infraestructura.

Potencial para incrementar la oferta alimentaria.

Apoyo del estado a nivel nacional, regional y local.

Crecimiento del mercado peruano.

Además de ver el presente análisis en el programa de estrategia y acción internacional de EXTENDA, existen otros que puedo apoyar al desarrollo del análisis de forma paralela, como puede ser el de inteligencia de mercados, que brinda la información necesaria para extraer conclusiones de tendencias, informes de carácter comercial y financiero o bien el riesgo de impago de un posible socio comercial. Todo ello es sumamente útil para poder iniciar un correcto proceso de negociación internacional. Puede contactar en:  https://www.extenda.es/servicios-inteligencia-comercial/   

Reyes Farfán López

Socia Track Global Solutions S.L

Consultora del Programa de estrategia y acción internacional Extenda.

Tendencias del transporte mundial en septiembre de 2022

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En estos últimos meses, el sector del transporte de mercancías a nivel mundial se está ralentizando. La mayor contracción se produce en el sector marítimo, que transporta el 80% de las mercancías del mundo por lo que la actividad portuaria y marítima refleja fielmente la contracción general de la economía. En efecto, el aumento de la inflación y de los tipos de interés está modificando los comportamientos de los consumidores y haciéndolos más selectivos en sus compras.

El número de contenedores transportados en estas rutas de larga distancia sólo aumentó un 2,6% en el primer semestre del año, muy lejos del auge del +29% de 2021, o incluso del +56% del año anterior, cuando el mundo estaba en busca de mascarillas sanitarias y otros productos médicos.

En este contexto de reducción de la demanda global, la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea ha abierto una consulta a los operadores económicos de toda la cadena logística del transporte internacional marítimo (transportistas, cargadores, operadores de terminales portuarias, etc.) para recabar su opinión sobre los consorcios, las grandes alianzas que unen a la mayoría de los armadores y les permiten compartir legalmente su capacidad de transporte global en las principales rutas regulares. Se trata de una excepción a la reglamentación en materia de libre competencia y de lucha contra los monopolios de la Comisión Europea. Esta excepción se basa en la necesidad de inversiones enormes para poder operar eficazmente, lo que justifica la necesidad de la formación de estos consorcios que permiten a las empresas participantes repartir entre ellas los gastos de las inversiones necesarias para poder operar.

Actualmente existen tres grandes consorcios entre los principales armadores del mundo que están presentes en las mayores rutas marítimas:

  1. El 2M reúne a MSC y Maersk Line, los dos principales actores mundiales, en un acuerdo por diez años hasta 2027.
  2. Ocean Alliance incluye a la francesa CMA CGM, la china Cosco Shipping y la taiwanesa Evergreen, también con validez hasta 2027.
  3. La Alianza reúne a las tres navieras japonesas (Ocean Network Express), la alemana Hapag-Lloyd, la coreana HMM (ex Hyundai MM) y la taiwanesa Yang Ming.

Las normas de la UE sobre prácticas anticompetitivas prohíben en general los acuerdos entre empresas que restringen la competencia. Sin embargo, el Reglamento de exención por categorías de los consorcios marítimos permite, en determinadas condiciones, que las compañías de transporte marítimo de línea con una cuota de mercado combinada de hasta el 30% celebren acuerdos de cooperación, también conocidos como «consorcios», para la explotación conjunta de servicios de transporte de mercancías. Los servicios de transporte marítimo de línea son el transporte marítimo regular de mercancías empaquetadas (principalmente contenedores) en una ruta determinada. Estos servicios desempeñan un papel fundamental en el comercio de la UE y para la economía de la UE en su conjunto.

En plena crisis de Covid-19, la Comisión decidió en 2020 prorrogar de nuevo por cuatro años el «reglamento de exención por categorías para los consorcios marítimos»[1], concedido en 2009. Este reglamento expira el 25 de abril de 2024. Por ello, la Comisión debe realizar una evaluación de su funcionamiento desde 2020. Las empresas que han recibido el famoso cuestionario tienen hasta el 3 de octubre para responder a las preguntas planteadas por la Comisión y que servirán de base para decidir si se mantiene o no esta excepción a la libre competencia en el transporte marítimo.

¿Y en tu PYME? ¿Cuál es la estrategia de logística que estás siguiendo? No esperes más para optimizarla, participa en el programa de Extenda. Más información: https://www.extenda.es/logistica-transporte-internacional/

[1]Exención de determinados acuerdos entre compañías de transporte marítimo de línea (“consorcios”):

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/? uri=LEGISSUM%3Acc0009

Karine Brück

Gerente en Karine Brück International

Principales factores a tener en cuenta para la selección del modo de transporte internacional

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Las actividades logísticas son el enlace entre la producción y los mercados, que están separados por el tiempo y la distancia. Esta cuestión es muy relevante, con independencia del sector de actividad de la empresa.

Una correcta organización de la logística puede suponer un aumento de los márgenes de venta, una disminución en los costes de comercialización, un mayor control tanto del destino como del consumidor final del producto y puede permitir igualmente realizar economías de escala y consolidar la buena imagen de la empresa. Todo ello incide favorablemente en la capacidad de gestión de la compañía y en la política de precios.

A la hora de determinar el tipo de transporte idóneo para cada operación de exportación, deben tenerse en cuenta los siguientes factores:

1.           La factibilidad logística: es decir la posibilidad material de utilizar un tipo de transporte u otro, según el origen y el destino de la operación.

2.           Las características de la mercancía: si requiere temperatura controlada, o transporte frigorífico, mercancía peligrosa, animales vivos, envíos frágiles, etc.

3.           El valor de la mercancía: el costo del flete aéreo es el más elevado por kg transportado, seguido del terrestre, y, en tercer lugar, como más económico, el marítimo.  Si la mercancía es de bajo costo, difícilmente podrá soportar el flete aéreo.  Por ejemplo, transportar bolsas de abono para la tierra, de bajo costo y elevado peso, sería imposible por vía aérea. El transporte marítimo es el ideal para mercancías enviadas en cantidades importantes, o cuando el peso es significativo, ya que el costo del flete es muy bajo.  El transporte terrestre también lo es, resultando conveniente cuando las distancias no son muy largas.

4.           El tiempo prometido de entrega y necesidad del cliente: según el tipo de ventas (venta online o venta “tradicional”), plazo pactado con el cliente, puerta a puerta, etc.

5.           La disposición del cliente o del vendedor a pagar un sobrecoste para un envío urgente.

6.           El factor de estiba de la carga: establece la relación entre el volumen de la carga y su peso.  Para ello hay que dividir los metros cúbicos de la carga por el peso total expresado en toneladas.  Ese resultado es el “factor de estiba”, y permite saber lo que ocupa una tonelada de carga.  Por ejemplo, si el factor de estiba es 10, estamos ante una carga mucho más voluminosa que pesada.  Si el factor de estiba es 0,10, estamos ante mercancía más pesada que voluminosa.  Es importante conocer esto de antemano, porque, por ejemplo, la mercancía ligera tiene más afinidad con el transporte aéreo, y la mercancía pesada o en grandes volúmenes será más susceptible de ser transportada por mar, dada la mayor capacidad de los barcos para transportar tanto peso como grandes cantidades.  Para situaciones intermedias, se suele recurrir al transporte terrestre. 

Sea cual sea el tipo de transporte utilizado (barco, tren, camión, etc…) es importante saber que existe un seguro que se aplica automáticamente al contratar el transporte. Este seguro ofrece una indemnización en caso de daño por kg de mercancías, pero suele ser de poca cantidad, por lo que es importante comprobar si efectivamente cubre el valor de los productos transportados, o si por el contrario conviene recurrir a un seguro complementario. En este último caso, hay que saber cuánto cuesta, cuáles son sus condiciones, riesgos cubiertos, etc… Todas estas variables dependerán tanto del tipo de mercancía como del país al que se destinan. Así, el precio del seguro para transportar cristalería a Francia o a China es totalmente diferente.

Karine Brück, CEO KBK International

¿Qué son los operadores económicos autorizados (OEA)?

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El OEA es un estatuto que pueden obtener los operadores económicos comunitarios y que supone, principalmente, ser considerado por la Unión Europea como operadores fiables en cuanto a la actividad profesional en materia aduanera. Se trata de una certificación opcional, si bien los Estados miembros, a través de sus departamentos de Aduanas, están ejerciendo cierta presión sobre agentes de aduanas y grandes empresas exportadoras o importadoras para la consolidación de esta figura.

En realidad, son operadores de confianza en sus operaciones aduaneras y, en consecuencia, disfrutan de ventajas en toda la UE. Todos los operadores económicos deben tener un número EORI para poder exportar fuera de la UE mientras que sólo aquellos que lo deseen solicitarán un certificado de OEA, para beneficiarse de las ventajas correspondientes.

En España existen 805 operadores económicos autorizados cifras de la AEAT de 2021): es el séptimo Estado de la Unión con mayor número de OEA.

Todo operador económico que cumpla los criterios dispuestos en el artículo 39 del Código Aduanero Unificado podrá solicitar el estatuto de operador económico autorizado y obtener todos los beneficios asociados.

Existen dos tipos de certificación OEA, una denominada OEAC y otra OEAS. También se podría considerar una tercera (OEAF), que es la combinación de las dos anteriores.

OEAC: relativa a la simplificación en la normativa aduanera.

OEAS: relativa a la protección y seguridad aduanera.

OEAF: OEAC + OEAS.

De forma exclusiva, el certificado OEAC facilita las solicitudes de regímenes aduaneros simplificados y el certificado OEAS permite realizar declaraciones sumarias de entrada o salida reducidas, así como recibir la notificación de la Aduana de que el envío ha sido seleccionado para control físico.

En realidad, cada una de estas figuras jurídicas responde a una de las actividades de las aduanas: la actividad de realización de “despachos” es decir los procedimientos necesarios para entrar o salir del territorio arancelario europeo se facilitan gracias a la figura del OEAC, que permite la simplificación de estos despachos, mientras que la función aduanera de seguridad, es decir de garantía de que los productos que entran en la UE son conformes a la reglamentación técnica europea y no puede causar ningún tipo de daño a los consumidores, precisamente por el respeto de estas reglamentaciones, corresponde a la figura del OEAS. Las ventajas son numerosas desde la disminución del número de controles tan documentales como físicos realizados a las mercancías transportadas por estos operadores privilegiados. También, se les concede la prioridad en los diferentes controles realizados o la posibilidad de elegir el lugar de inspección de las mercancías. Para los OEAC, se les permiten realizar declaraciones sumarias de entrada o salida con datos reducidos y notificación previa de decisión de reconocimiento físico.

Para la obtención del estatuto de OEA, sea cual sea su forma, es necesario probar que no hemos sido condenados en los años anteriores para ningún delito grave en relación con nuestra actividad económica, que disponemos de un registro de las operaciones y flujos de las mercancías con las que trabajamos y que tenemos solvencia financiera. Para la condición específica de seguridad, tenemos que probar que disponemos de un sistema de protección y seguridad adecuado y para la simplificación de las operaciones de aduana, tener en nuestra plantilla una persona con nivel de competencia o calificación profesional relacionado con la actividad ejercida, es decir, que la empresa solicitante este tipo de OEA tenga a un agente aduanero en su plantilla. Las autorizaciones son independientes y se pueden cumular. Es una recomendación interesante para cualquier operador económico europeo que desee optimizar sus operaciones de logística internacional.

Karine Brück, CEO de KBK International

La marca Andalucía, clave para poner en valor la capacidad competitiva, emprendedora y empresarial de la región

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Durante muchos años, los esfuerzos en materia de marca se han concentrado en construir y posicionar, a nivel nacional e internacional, la marca Andalucía en su dimensión puramente turística, eclipsando otras facetas de la región.

Cuando hablamos de place branding o branding territorial, es importante saber diferenciar entre ‘Marca Turística’ y ‘Marca Territorio’. Así como la marca turística, o marca destino, hace referencia únicamente al ámbito turístico y se dirige únicamente a los turistas actuales y potenciales con objeto de hacer atractivo el territorio como destino a visitar; la marca territorio posee un alcance mucho más amplio y holístico puesto que debe abarcar todos los ámbitos de interés de un territorio: ciudadanos, inversores, empresarial, exportaciones, residencial, estudiantil, etc. A diferencia de la marca turística, la marca territorio tiene como objetivo comunicar los atractivos del lugar, no sólo como destino turístico a visitar (que también), sino como centro de generación de negocio y comercio, como un lugar atractivo y cómodo donde trabajar, vivir, invertir, emprender, estudiar, etc.

El caso de la marca Andalucía es un caso muy particular porque, durante muchos años, casi todos los esfuerzos que se han realizado para construir y posicionar la marca Andalucía a nivel nacional e internacional se han centrado en su dimensión puramente turística, que históricamente ha sido uno de los ejes más relevantes de la economía andaluza. Sin embargo, este protagonismo tan fuerte de su dimensión turística ha eclipsado otras facetas de Andalucía que no están tan asociadas con la imagen percibida de nuestra región y que tienen que ver con su actividad empresarial como productora de bienes y servicios de alta calidad y en relación a valores como la competitividad, la tecnología, la innovación, el emprendimiento o la eficiencia.

En este sentido, podemos decir que lo que tiene Andalucía en la actualidad es una excelente ‘Marca Turística’ que está posicionada como una de las marcas destino más potentes a nivel internacional, pero por el contrario como ‘Marca Territorio’ presenta grandes carencias pues es una dimensión sobre la que aún tenemos que hacer una gran apuesta para poder agregarle valores más relacionados con su capacidad competitiva, emprendedora y empresarial.

Contar con una marca potente hoy en día, no es una opción, sino una condición necesaria e ineludible. Afortunadamente, empieza a estar asumido que la única manera de que las empresas, los productos o los territorios puedan obtener cierta visibilidad y capacidad de competir en el exterior es definiendo una “Identidad Competitiva”, es decir, replanteándose la Identidad que deben proyectar al exterior.

Sin embargo, también es cierto que todavía es muy habitual que este tipo de iniciativas se aborden sin un método, o se planteen como un mero asunto de logo y lema, o como una campaña de publicidad más o menos eficaz, con muy poca empatía con los sentimientos de los públicos objetivos y con poco impacto en el exterior, más que como un ejercicio estratégico a largo plazo para la competitividad. Es por ello por lo que muchas de estas iniciativas terminan con resultados circunstanciales, a muy corto plazo o inconsistentes.

Podemos decir que Andalucía se ha consolidado como la segunda comunidad exportadora de España siendo además la que presenta la mayor tasa de crecimiento a nivel nacional. Sin embargo, uno de los mayores hándicaps que presentan las empresas andaluzas ante el reto de la internacionalización se encuentra en su imagen de marca. Aunque es probable que la marca no sea el factor principal para abrirse al mercado internacional, sí es, sin lugar a dudas, el factor más importante para mantener una posición competitiva a largo plazo que le permita consolidar su presencia en los mercados internacionales.

Se observa que, en general, la empresa andaluza está empezando a preocuparse por su imagen de marca, sin embargo, lo que debería hacer es ocuparse más que preocuparse. Más de 300 compañías han participado ya en el “Programa de Consultoría en Estrategia de Imagen y Posicionamiento de Marca para la Internacionalización” que organiza Extenda con el objetivo de evaluar el potencial que tiene la marca ante el reto de llegar a otros mercados.

En este contexto tan complejo y competitivo, es clave que las administraciones públicas se preocupen por la generación de sinergias y relaciones de reciprocidad entre la ‘Marca Territorio’ y las ‘Marcas Comerciales’ de su territorio pues estas últimas son las verdaderas locomotoras del “Made in…” y por tanto es necesario tenerlas muy en cuenta en la construcción de la imagen, en este caso empresarial, del territorio.

El poder económico, el alcance y la presencia que tienen algunas ‘Marcas Comerciales’ a nivel internacional, suponen un escaparate muy interesante para que las instituciones refuercen el posicionamiento de la ‘Marca Territorio’ que gestionan. Pero a la inversa también, pues debido a esa relación de reciprocidad, las ‘Marcas Comerciales’ pueden aprovecharse de los valores de su región de origen para apoderarse de atributos específicos asociados a ese territorio.

Ignacio Ramos

Presidente Grupo CIAC